Onderdeel van de wederopbouw van Venlo was een infrastructuur die de stad beter bereikbaar zou maken en doorgaand verkeer makkelijker eromheen zou leiden. Terwijl de binnenstad in een traditionele stijl werd herbouwd, kregen de zuid- en de oostkant een ‘modern’ uiterlijk, conform een plan van de stedenbouwkundige Jos Klijnen. Zijn Brugplan voorzag in een modern station, nieuwe Maasbruggen, een verbreed viaduct, twee rotondes, brede singels en een ruime toegang aan de zuidzijde van de Vleesstraat. In lijn met het verkeersplan verrezen voor die tijd moderne woon- en winkelblokken.
Bij de wederopbouw van het in de Tweede Wereldoorlog zwaar beschadigde Venlose centrum, werd ervoor gekozen om de oude binnenstad te herbouwen in een traditionele stijl. Dat gebeurde grotendeels naar plannen van stadsarchitect Jules Kayser. De Maastrichtse stedenbouwkundige Jos Klijnen kreeg begin 1946 van het College van Algemene Commissarissen voor de Wederopbouw de opdracht een plan te ontwerpen om, langs de zuid- en de oostzijde van het centrum, de sterk toegenomen verkeersstromen goed af te kunnen wikkelen. Dat laatste resulteerde in het zogenaamde Brugplan. Onderdeel van dat plan was de herbouw van de bruggen over de Maas tussen Blerick en Venlo met aansluitende wegen. Een plan dat onder meer een einde moest maken aan de “rampzalige” verkeerssituatie bij de Roermondse Poort, die te smal was en voor opstoppingen zorgde.
Kayser en Klijnen hanteerden verschillende uitgangspunten. Klijnen zag de wederopbouw als een kans om een nieuwe start te maken in een moderne stijl. Kayser daarentegen was van mening dat je het oude en kleinschalige zoveel mogelijk moest bewaren en in dezelfde trant moest voortzetten. Het was echter niet alleen een verschil van visie, ook de karakters van beide heren botsten, wat ertoe bijdroeg dat er geen oplossing kwam voor de plekken waar de “grootschaligere modernistische gebouwen” de kleinere traditionele binnenstadbebouwing raakt.
Het Brugplan met het erbij horende verkeersplan werd in 1951 vastgesteld en in de daarop volgende jaren uitgevoerd. De bouw van het nieuwe NS-station in 1956 vormde het sluitstuk. Het plan, opgebouwd volgens een vast stramien van afwisselend lijnen en knopen, bevatte beide Maasoevers. Zo horen op de Blerickse oever het treinstation en enkele panden aan de Antoniuslaan er ook bij. Qua maatvoering en bouwstijl was sprake van een trendbreuk: behalve een grote verkeersplein bij het nieuwe station en een nieuw viaduct, verrezen langs de ruime singels moderne woon- en winkelblokken. Het plan van Klijnen past in een tijd waarin mensen een positieve kijk op de toekomst hadden en er een enorme drang was tot moderniseren.
Bij het spoorviaduct valt aan de zuidzijde de situering op van enkele flats, die als het ware meebuigen met het verkeer. Aan de overzijde verrees een trechtervormige toegang tot de binnenstad met een royale entree, geflankeerd door moderne grootschalige winkelpanden, zoals dat van C&A en HEMA. Automobilisten werden als het ware uitgenodigd om de (toen nog niet autovrije) binnenstad in te rijden.
Langs de noordzijde van de Prinsessesingel en de Koninginnesingel verrezen etagewoningen met op de begane grond winkels. De bebouwing werd hier door de toegenomen invloed van projectontwikkelaars hoger dan Klijnen oorspronkelijk in gedachte had. Alleen het door hem ontworpen huidige Wetshuys (Koninginnesingel 30a) heeft de eerder gewenste hoogte.
In de architectuur van de gevels ligt de nadruk op de horizontale lijnen van de winkelluifels, de verdiepingsvloeren en de randen van de platte daken. Alleen op de straathoeken is sprake van verbijzonderingen. Dat is onder meer het geval bij het voormalige bankgebouw ‘Haffmans &Steegh’ (tegenwoordig filiaal van de HAS aan Koninginnesingel 56-62). De middelhoge bebouwing aan de Koninginnesingel zag Klijnen als een verwijzing naar de middeleeuwse stadsmuur. Zijn Brugplan bleek als verkeersoplossing prima te functioneren en hoefde in ruim zestig jaar nauwelijks te worden aangepast.
